“下個禮拜一，該輪到特斯拉了吧?”“是啊，去年都被躲過去了，今年怎么樣都該輪到了吧”上周五傍晚，在去停車場取車的路上，聽到兩位路人在小聲談論，期待特斯拉能夠登上今年的“3·15晚會”。

特斯拉是無可爭議的全球電動車第一品牌，代表著環(huán)保、科技和時尚。駕駛一臺特斯拉上路，曾是許多中國車主的夢想。但時過境遷，隨著近年來接連不斷的各種事故，一茬又一茬的“割韭菜”操作，“斷軸門”“減配門”“異常加速門”“失控門”“充電門”的門門相扣，對自動駕駛功能的虛假宣傳——更重要的是，特斯拉官方在問題爆發(fā)后，屢見不鮮的“騷操作”。這一切的一切，正使那面曾經的金字招牌，逐漸黯淡。所以要論哪家車企會登上315晚會，或許沒有誰比特斯拉更適合了。

前不久，有微博網友發(fā)帖稱，特斯拉失控的問題記者已經采訪完畢，315晚會會播出。然而作為新能源市場的鯰魚，以及上海極為重要的新能源企業(yè)，在諸多重要關系和權衡之下，特斯拉會如愿地登上315晚會嗎?

割不盡的“韭菜”

如果說特斯拉在哪方面最傷害中國的特斯拉車主，那么Model 3車型一路走低的價格，必然首當其沖。首先，讓我們回顧一下自2019年5月以來Model 3的售價走勢：

 圖注：臨港超級工廠的啟動，結合中國本土供應鏈，意味著Model 3成本的驟降

2019.05.31 首次公布國產版價格，32.8萬;

2019.10.25 官宣Autopilot成為標配后，價格漲至35.58萬;

2019.12.06 獲得中國國家電動汽車補貼后，價格降至33.105萬

2020.01.03 官宣選配策略和價格調整，價格降至29.905萬

如果說一直到2020年初，這些個漲價、減價尚在合理范圍內，那么后來就完全不對勁了：

2020.05.01 “為適應新的補貼政策”，將標準續(xù)航版降價至27.155萬;

2020.10.01 宣布國產標準續(xù)航版下架，代之以“磷酸鐵鋰電池升級版”，售價為24.99萬。

如果以Autopilot成為標配后的售價為基準，不到一年時間，這款車在沒有發(fā)生過中期改款甚至是年度改款的情況下，售價竟下調10.59萬元，降價整三成!

 圖注：在特斯拉門店前拉橫幅抗議的老車主

更絕的是，特斯拉官方2019年曾經表態(tài)過：臨港的超級工廠，只生產標準續(xù)航版的Model 3型。結果2020年4月初，突然就宣布長續(xù)航版也將投入國產了。該消息一經宣布，許多車主立即陷入抓狂——開新能源車的，普遍存在“里程焦慮”，很多人對標準版不到400公里的實際續(xù)航是不滿意的?？晒俜蕉颊f了，國產的只有這個標準版，那么就只能姑且買了。

然而不到一年時間，長續(xù)航版也要國產……這明擺著把人當猴耍!

當然，特斯拉不斷減價也存在一定的原因，一方面，供應鏈實現完全本地化，以及臨港工廠完成產能爬坡后，無論供應鏈成本、生產成本還是生產效率，都讓特斯拉有了大幅度降價的空間;另一方面，基于中國市場的現狀，在2019年10月定價的基礎上大幅下調，勢必將有效提高Model 3在中國市場的競爭力。

其實降價也好、上高配版也罷，都不是問題。問題在于，特斯拉根本沒有站在消費者的立場去思考過，決策過，老顧客不怨氣沖天才是怪事。須知，在電商平臺上買手機，現在都會提供價格保護服務的。

 圖注：一邊是老車主狂罵，一面是新用戶不斷。特斯拉在華的狀況，大抵如此

“老用戶不如狗”通常被國人用來吐槽聯通、電信和移動令人反感的用戶政策。而特斯拉居然能在不到2年時間內和三大運營商比肩，不被用戶反感才是怪事。

“減配”事件

在特斯拉的各種“門”中，“減配門”是必須單獨一提的重要事件。

“減配門”肇于去年的2月28日。當時有車主意外發(fā)現，自己新提的Model 3，車載控制單元硬件代碼顯示為1483112，與隨車清單上標注的1462554不符。

經過調查，車主最后發(fā)現，自己的這臺新車，被裝了個舊版的整車控制器。

整車控制器是汽車的大腦，對于一臺具備智能駕駛功能的汽車來說，是最重要的運算控制單元。根據隨車清單的說明，這臺2020年初交付的Model 3，本應該配備當時最新一代的Hardware 3.0版整車控制器。但實際上，車里裝的卻是上一代的Hardware 2.5。

HW3.0曾被特斯拉用來大肆宣傳，官宣中稱，HW3.0的運算能力，達到了上一代(HW2.5)的21倍。

車主當然不能容忍這種“減配”。查實問題后，立即將這一情況捅上了網。幾天內，又有車主發(fā)現了同樣的問題。該事件遂登上熱搜，并得到了“減配門”的稱號。

 圖注：Hardware 3.0，曾是特斯拉官方反復宣傳，標榜其車輛優(yōu)越性的核心技術之一

由于輿情洶洶而來，特斯拉在3月3日特別發(fā)表聲明，向公眾解釋了“減配”的原因——因為疫情影響“基于供應鏈狀況，一部分標準續(xù)航升級版Model 3安裝的硬件為HW2.5”。

同時，特斯拉方面也給出了解決方案：請有更換需求的用戶，通過特斯拉服務中心預約，敬請耐心等待。

當然，但特斯拉方面也不忘為其行為進行辯解：現階段，如果沒有選裝FSD(自動駕駛)功能，使用HW2.5的Model 3車型與HW3.0的Model 3車型在駕乘體驗和使用安全上基本不存在區(qū)別。

這種解釋當然不能令人滿意，許諾給用戶的配置無論用戶是否會實際用到，擅自閹割無論基于什么理由，都是事實上的商業(yè)欺詐行為。但特斯拉的大老板，這個時候居然還出來拱火。

 圖注：您琢磨下這番話的言下之意

3月5日，埃隆·馬斯克針對硬件縮水事件專門發(fā)推，吐槽鬧騰配置的車主根本沒選裝FSD。言下之意便是這些人純屬沒事找事、吹毛求疵。

這樣的態(tài)度對解決問題于事無補。由于輿情久久無法平息，“減配門”最終引起了政府主管部門的關注。

2020年3月10日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司針對特斯拉Model 3車型部分車輛違規(guī)裝配HW2.5組件問題，約談了特斯拉(上海)有限公司。責令其按照《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入管理辦法》有關規(guī)定立即整改，切實履行企業(yè)主體責任，確保生產一致性和產品質量安全。

加速門

在特斯拉的各種“門”里，對中國車主而言最惡名昭彰的，莫過于“加速門”事件。

統(tǒng)計自2020年6月以來和特斯拉“行駛中突然加速”相關的事件和事故，僅公開報道的就已達數十條。

總結特斯拉對上述一系列事故的表態(tài)，若非“裝死”不予理會，便是“車主將電門當了剎車踩”?？偠灾?，是這屆車主不行，不是我特斯拉的車出了問題!此外，受害車主若是讓特斯拉方面介入調查和檢測，最后必定得道“不關我事”結論，然后數據遭刪。

由于無從掌握上述事故中，車載系統(tǒng)中收錄的詳細數據，相關信息也只能依靠媒體報道，所以在這里也不敢妄言具體責任問題。但是退一萬步講，即便真有那么多車主如特斯拉所言“把電門當剎車踩”，那么這恰恰說明了，車輛本身存在重大設計問題。

眾所周知，創(chuàng)新雖是所有車企努力的目標，但涉及到駕駛習慣這塊，絕大部分企業(yè)都會慎之又慎。例如許多電動汽車依舊在正副駕駛之間設置擋位桿，正是基于盡量不去改變駕駛習慣這一基本原則。

圖注：“單踏板功能”在特斯拉的系統(tǒng)中，其實并不是一個“功能”，而是一組選擇。當“動能回收”設置為標準，“停止模式”設置為保持，就是常說的單踏板模式了

然而和其他車企相比，特斯拉對車輛操作習慣上的改變，絕對稱得上“激進”。在這其中，“單踏板模式”更是一個顛覆已有習慣的典型。

嚴格說來，“單踏板模式”只是一種車主們的約定俗成，并不是一種可直接設定的車輛操作模式。進入車載系統(tǒng)后，把“動能回收”功能設置為“標準”、“停止模式”設置為“保持”以后，車輛即進入了所謂的“單踏板模式”狀態(tài)。在該模式下，車輛的能量回收系統(tǒng)會處于高效工作狀態(tài)，一旦駕駛者放開電門，車速會因為回收系統(tǒng)的高阻尼而迅速下降，直到歸零由于處于“單踏板模式”只需要放開電門即可迅速減速。

圖注：特斯拉改變駕駛習慣的操作不止“單踏板操作”一點，Model 3和Model Y放棄儀表盤設計，將全部數據集成到中控屏的設計也是同樣的毫無疑問，“單踏板模式”對常規(guī)駕駛習慣是顛覆性的。其操作方式和我們在駕校階段所受的訓練相悖，對于許多已經有數年乃至于十數年駕齡的老司機而言，以往對踏板的操作將不再在特斯拉車輛上適用。所以即便真如特斯拉所述，“都是車主操作失誤”的結果，也很難說這種對駕駛習慣上“創(chuàng)新”不需要為層出不窮的事故負責。

當“甩鍋”成為習慣時

在近年來的各類“門”中，“異常加速門”只是其中影響最大也是最惡劣一個。而近期，特斯拉另一個惹眾怒的事件，是發(fā)生在今年1月末的“充電門”。

“充電門”起因是一臺提車僅 6 天的Model 3，在使用官方超級充電樁充電時突然發(fā)生全車斷電故障。后經過檢查，故障確定是車載逆變器被燒毀所致。

由于車主與售后就如何善后態(tài)度不一，相關人員為推卸責任，在和車主溝通時宣稱“此次故障的原因在于充電瞬間電流過載，國家電網電流太大，不排除(因此導致了)充電樁的問題”，直接將鍋甩給了國家電網。

這一言論被曝光后，被甩鍋的國網南昌公司連夜發(fā)聲明進行駁斥：

電源線路電壓穩(wěn)定無異常，周邊其他用電設備也都正常工作，符合國家規(guī)定的電源質量要求。建議特斯拉公司請專業(yè)人士認真查找車輛充電故障原因，并對相關不實言論保留追究權利。

而發(fā)現簍子捅大的特斯拉方面，也以前所未見的迅速，專門發(fā)文致歉，向國家電網道歉認錯。

然而很快有人意識到，特斯拉的道歉，只是因為“踢到鐵板”后的不得已。而即便是道歉，仍舊不忘甩鍋：之所以會得罪國網，是因為錄音發(fā)布者“選取了關于售后有關國家電網的部分不當言論進行了剪輯”。

而說出“國家電網電流太大”這句話的特斯拉售后，也專門錄制說明視頻，公開承認責任在己。

錄完道歉視頻后，這位“打工人”也便再無價值，按照“一般流程”，難逃開除的下場

愛“甩鍋”已經非常惡劣，但特斯拉的問題絕不止于“甩鍋”。

去年10 月 23 日，特斯拉汽車(北京)有限公司針對此前延續(xù)數年的“斷軸門”，公布了解決方案，宣布在中國市場內，對存在隱患的 Model S和 Model X車型進行召回。

由于在華銷售的這兩款車型，實際與美國本土售出的車型采用的是完全一致的懸架設計，故只單獨召回出口至中國的車輛這種措施，自然就引起了美國國家公路交通安全管理局的注意。

據美國消費者新聞與商業(yè)頻道(CNBC)報道，特斯拉負責監(jiān)管和法規(guī)事務的常務董事伊麗莎白·H·邁基蒂克(Elizabeth H. Mykytiuk)為此專門去信向美國國家公路交通安全管理局說明了情況。在信中，邁基蒂克女士宣稱，上述車輛的懸架系統(tǒng)根本就不存在缺陷，其實無需召回：

中國召回的Model S和Model X與美國本土的車輛采用的是同種懸架系統(tǒng)，但中國市場的懸架質量問題發(fā)生率達到0.1%，而全球其他地區(qū)僅為0.05%。這可以側面證明特斯拉的車輛根本不存在缺陷，即便懸架出現問題也是中國車主使用不當造成的，非質量缺陷。

 圖注：一次典型的“斷軸”事故。這是一臺Model X

“是為了避免中國監(jiān)管流程施加的巨大壓力”，信的末尾，邁基蒂克如此向美國國家公路交通安全管理局陳述特斯拉在華發(fā)布召回計劃的“迫不得已”。

總而言之，這種種不負責任、荒腔走板，甚至搞兩面派的卑劣行徑，給特斯拉招來了第二次約談。

圖注：不到一年時間被主管部門約談兩次，第二次還是五部門聯合執(zhí)法。在某種意義上，特斯拉也算是創(chuàng)了紀錄2021年2月8日晚間，中國國家市場監(jiān)管總局官網發(fā)布消息，國家市場監(jiān)督管理總局與中央網信辦、工業(yè)和信息化部、交通運輸部以及應急管理部消防救援局等5部委，就消費者反映的異常加速、電池起火、車輛遠程升級(OTA)等問題共同約談了特斯拉汽車(北京)有限公司、特斯拉(上海)有限公司。

傲慢終會付出代價

根據特斯拉于今年1月末公布的2020財年第四季度財報，其第四季度總營收為107.44億美元，與去年同期的73.84億美元相比增長46%。截至目前，特斯拉已經連續(xù)6個季度實現盈利。已經過去的2020年，對特斯拉是如此地重要，因為在2020年，特斯拉實現產銷量、盈利和現金流的顯著增長。

圖注：特斯拉位于加州弗里蒙特的超級工廠。規(guī)模比上海臨港超級工廠更大，除了Model 3，還生產Model S和Model X兩款車型

特斯拉此前的產能擴張投資現在趨于穩(wěn)定。其位于上海臨港的超級工廠，已經達到了最初設計的年產25萬臺汽車的規(guī)模。自2020年末起，上海生產的Model 3開始被運往歐洲以及亞太地區(qū)多國，不但彌補了加州弗里蒙特工廠產能上的不足，更是有效縮短了部分市場的供應鏈。目前，臨港工廠的Model Y的生產線已調試完畢，開始量產。工廠產能將在2021年達到45萬規(guī)模。

但中國對于特斯拉的價值，并不只體現在供應鏈和生產環(huán)節(jié)上。中國提供的市場，對于特斯拉同樣至關重要。因為2020年交付的全部499,550輛電動汽車里，有137,459臺是被中國大陸的車主買走的，占到了總銷量的27.5%。

之所以要提上面這堆數字，并不代表我認為中國消費者就該據此獲得某種特權。事實上，中國消費者所需要的僅僅是個“公平”而已。被公平地對待，同時獲得一個合乎商業(yè)準則的待遇。然而令人感到遺憾的是，即便我們訴求如此簡單、如此之低，依然得不到滿足。

兩年以來，中國車主們已經看夠了“割韭菜”的操作，見慣了“甩鍋”+刪數據的SOP，對種種不負責任的行徑也是司空見慣。甚至于還有“邁基蒂克信件”這種東西，簡直能被直接拿來教育中國消費者乃至于中國人民，什么叫做兩面派、什么才是“陰陽人”。對于中國市場以及中國消費者，特斯拉是連最起碼的尊重，都沒有做好。

讓我們回到本文最開始的問題上來。無論特斯拉上沒上今天的3·15晚會，站在2021年3月的頭上，如果讓中國車主們來評選一個最該上“3·15”的汽車品牌，還有誰比特斯拉更有“競爭力”呢?